Les normes antipollution Euro 5 sont désormais applicables depuis le 1er janvier de cette année. Après avoir détaillé ce que contenait cette norme, attardons nous sur les solutions techniques envisagées par les constructeurs, mais aussi quel sera le futur à envisager.

Quelles sont les solutions ?

Chaque constructeur oriente ses évolutions technologiques pour respecter les normes, tout en répondant au maximum aux demandes du client : avoir une moto agréable à conduire et performante.

Pour les motos sportives atteignant des régimes élevés, les règles semblent parfaitement adaptées pour s’orienter vers la technologie de distribution variable ou VVT. Il est déjà utilisé sur des machines comme la Suzuki GSX-R 1000, la Ducati Multistrada 950, ou encore la BMW S1000 RR de BMW. C’est une technologie couteuse, et comme pour la plupart des choses, c’est généralement le besoin de se conformer à une législation qui permet de la mettre sur le marché. Le calage variable des soupapes présente un certain nombre d’avantages, non seulement en permettant le respect des émissions, mais également en améliorant la courbe de couple, la maniabilité, la stabilité de la combustion à faible charge et la consommation de carburant. Cela représente de nombreux avantages, mais cela coute plus cher et il faut arriver à l’intégrer au moteur, dans un espace relativement réduit sur une moto.

Mais alors si c’est une solution miracle, notamment en automobile, pourquoi ne pas l’adopter sur toutes les motos ? En plus du coût, la taille des composants a longtemps été un problème. Désormais, les composants automobiles sont plus petits et facilement adaptables aux motos. Il en va de même avec les turbocompresseurs sur les motos des années 80.  Ils étaient inadaptés aux motos, beaucoup trop gros comparés à la cylindrée du moteur et du coup difficiles à contrôler. Mais depuis que l’automobile a revu sa partition et réduit les cylindrées (la mode du downsizing étant passe par là), les turbos sont plus faciles à adapter sur les motos. L’industrie de la moto à elle seule n’a jamais eu les volumes pour lesquels les fournisseurs de turbocompresseurs seraient intéressés à les développer. C’est une économie d’échelle. Il est désormais possible pour un fournisseur de fournir un turbo adapté à un moteur de moto, à un prix abordable, puisqu’il en fabrique des millions pour les voitures. Ils sont bon marché, ils sont adaptés à la cylindrée de la moto, cela permet de développer une application en conséquence comme le fait Yamaha en ce moment. Il en va de même pour le VVT.

Des motos hybrides ?

À mesure que les automobiles se sont adaptées à des limites d’émissions – et de consommation – de plus en plus strictes, il y a eu un développement rapide des hybrides – en utilisant une combinaison de moteurs à combustion interne et de puissance de batterie pour améliorer la consommation, les émissions et performances. Mais pour le moment, les fabricants de motos peuvent atteindre la norme Euro 5 sans recourir à la technologie hybride.

Mais la situation est en train de changer. Encore une fois, ayant besoin d’un moteur thermique et d’un moteur électrique – accompagné de ses batteries – le souci principal est l’encombrement, mais aussi le poids embarqué. Ce qui n’est pas clair, c’est quelle est la technologie la plus appropriée pour les différents secteurs du marché de la moto. Pour les petits véhicules adaptés à la ville, c’est une évidence, la propulsion électrique est appropriée et fait le job. Mais pour les motos, personne n’a encore de réponse claire quant à la direction à prendre en termes de développement technologique. En attendant, Kawasaki travaille déjà sur sa moto hybride !

Il ne faut jamais dire jamais : c’est généralement pour s’adapter aux normes que des technologies sont arrivées sur le marché, même si on trouve ça horrible, moche, et plein d’autres qualificatifs. Mais ces technologies deviennent alors monnaie courante après un certain temps et personne n’y pense plus. On pourrait parler de l’injection qui a remplacé le carburateur, par exemple, des catalyseurs, ou encore du ride-by-wire au lieu du bon vieux câble d’accélérateur. Tout cela a été fondamentalement imposé à l’industrie par la législation, mais maintenant on ne saurait plus s’en passer !

Et le futur ? Euro 5.2 arrive !

Lorsque l’UE a approuvé les plans pour l’Euro 5 en 2013, une exigence clé était l’ajout de systèmes de diagnostic OBD Stage II.

L’OBD – On Board Diagnostics (ou Diagnostique Embarqué) – est un élément clé du contrôle des émissions en automobile depuis plus de deux décennies, puisqu’il a été adopté en 1996. Mais alors que les règles actuelles d’émissions Euro 5 exigent un système OBD de base qui vous alerte simplement en cas de panne d’un capteur lié aux émissions, la configuration OBD Stage II prévue dans le cadre de l’Euro 5 s’avère être un véritable casse-tête pour les constructeurs – à tel point que sa mise en œuvre a été divisée en 2 phases : la première en 2020, la seconde en 2024.

L’OBD Stage I, actuellement appliqué avec la norme Euro 5, examine les principaux capteurs ou systèmes de contrôle mesurant les émissions produites par la moto, donc tout ce qui se trouve sur l’admission, le système de carburant ou l’échappement. La surveillance de ces capteurs est limitée : le système électronique teste la continuité du signal d’un capteur (par exemple, un capteur à la masse lèvera un défaut).

Quant au diagnostiques relatif à l’OBD Stage II, qui entrera en vigueur en 2024, l’examen est plus poussé : la tension des capteurs est constamment analysée pour voir s’ils donnent une valeur cohérente, mais de nombreux autres éléments critiques pour les émissions sont surveillés, tels que le catalyseur, les sondes à oxygène ou encore les ratés de combustion. Ainsi, le calculateur les surveille constamment et assure de ne pas dépasser la limite d’émissions OBD. C’est beaucoup plus avancé que l’OBD I, et un grand pas en avant pour les motos, plus proche de ce qui se fait en automobile.

Actuellement, avec Euro 5, les ratés de combustion et les sondes à oxygène sont constamment contrôlés, mais pas encore le catalyseur, qui le sera avec Euro 5.2 et l’OBD Stage II.

Euro 5 : ce qu’il faut retenir

Pour résumer, les nouveaux modèles des différents constructeurs à la vente depuis le 1er Janvier 2020 sont déjà conformes à la norme Euro 5. Depuis le 1er janvier de cette année, les modèles déjà présents dans les catalogues sont tenus de respecter cette norme. Néanmoins, une dérogation d’un an a été obtenue par les constructeurs, ce qui leur permet de vendre les modèles Euro 4 déjà produits en 2020. C’est notamment pour cela qu’il est encore possible de se procurer une Suzuki GSXR 1000, par exemple.

Dans le futur, les normes antipollution seront encore plus drastiques. Cela signifie que nous allons voir une prolifération de nouvelles technologies arriver : VVT, moteurs turbocompressés, etc.